Aktuelles

TCR-AdvancedSL2 im Test des Fahrradmagazins RoadBIKE

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MERIDA BIG.NINE 2017 im BIKE-Test

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"Merida Big.Nine", das steht sozusagen als Synonym für den Cross-Country-Rennsport. Unzählige Male wurde dieses Carbon-Hardtail von José Antonio Hermida, Gunn-Rita Dahle Flesjå und dem Rest des Merida-Werksteams über die Rennstrecken dieser Welt gejagt. Der Produkt-Lebenszyklus des alten Carbon-Rahmens war dabei mit fünf Jahren erstaunlich lange. Zuletzt war aber vor allem das Rahmengewicht von 1341 Gramm nicht mehr zeitgemäß. Die logische Konsequenz: Ein neuer Rahmen musste her.

Das 2017er-Kohlefaser-Chassis verzichtet auf sämtliche Alu-Einlagen an Tretlager und Bremsaufnahme, in der Team-Version fällt sogar die Montagemöglichkeit für den Umwerfer weg, um Gewicht zu sparen. Das Ergebnis der konsequenten Diät kann sich sehen lassen. Federleichte 878 Gramm bringt der Rahmen auf die Waage. Das 2017er Komplett-Bike ist sogar ein ganzes Kilo leichter als sein Vorgänger. Neben dem Rahmen sparen vor allem eine neue Gabel, Bremsen und Laufräder das restliche Gewicht ein. Auf unserer Testrunde giert das 8,55 Kilo leichte Hardtail nach jedem Höhenmeter. Auch das 2016er-Modell lässt sich angenehm bergauf treten, aber mit der Zwölffach-Schaltung hält sein Thronfolger einfach einen leichteren Gang für steile Anstiege parat. Die Sitzposition fällt beim neuen Modell deutlich sportlicher aus, denn der Reach wächst um satte 23 Millimeter. Allerdings wird der längere Hauptrahmen durch einen etwas kürzeren Vorbau zum Teil kompensiert. Überhaupt verbessert das neue Cockpit das Handling des Big.Nine ungemein, denn auch der Lenker wird 20 Millimeter breiter. Extrem direkt und wendig steuert die Race-Feile so über die Trails. Die kurzen Kettenstreben laden zum Drift um die Kurven oder zur Fahrt auf dem Hinterrad ein. Auf der Testrunde können wir uns nicht daran erinnern, wann Hardtail-Fahren zuletzt so viel Spaß gemacht. Nicht, dass uns das 2016er-Modell die Lust am Mountainbiken verdorben hätte, aber sein Nachfolger ist einfach in allen Bereichen konsequenter umgesetzt. Weder bergauf, noch bergab zwingt einem das 2017er-Big.Nine Kompromisse auf. Selbst die 30,9 Millimeter dicke Sattelstütze bietet dank flachem, kobraartigem Kopf mehr Komfort als die alte 27,2-Millimeter-Variante und kann sogar durch eine gängige Teleskopstütze ersetzt werden.
Dennoch, eine kleine Träne rollt uns auch beim neuen Big.Nine über die Backe. Mit Rock Shox‘ neuer Sid-Gabel müssen wir vom über die Jahre lieb gewonnenen X-Lock-Hebel Abschied nehmen. Der hydraulische Lockout-Knopf mit Kugelschreibermechanismus war bei seiner Einführung vor Jahren zukunftsweisend, stets leicht zu bedienen und konnte dezent mit Sram-Brems- oder Schalthebel kombiniert werden. Das neue Lockout funktioniert wieder mit einem Schaltzug, wirkt etwas plump und bleibt manchmal hängen. Dafür hat die Gabel jetzt eine separat einstellbare Druckstufe. Auch die neuen Sram-Level-Bremsen bei0en nicht ganz so fest zu wie die Guides mit ihren vier Kolben am alten Big.Nine.

FAZIT Ludwig Döhl, BIKE-Testredakteur Wer hätte gedacht, dass uns ausgerechnet ein neues Hardtail so vom Hocker haut. Eine Spezies, von der man glaubte, sie sei längst ausgereift. Merida stellt mit dem neuen Big.Nine einen Racer auf die Beine, der auch auf normalen Touren verdammt viel Spaß macht. Der Preisunterschied von über 1000 Euro macht aber auch das Auslaufmodell attraktiv.

MOUNTAINBIKE MAGAZIN E-MTB SPEZIALAUSGABE

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Das Giant Full-E+ O SX zählt definitiv zu den Top-Favoriten. Bergauf wie bergab konnten wir dem Full-E keine Schwächen entlocken und hatten eine Menge Spaß. Der Yamaha-Motor ist leistungsstark und rundet das Gesamtpaket ab.

Das Bike

Drei Jahre ist es nun etwa her, dass Giant das erste Full-E präsentierte. Nun ist es an der Zeit, dem Bike ein Update zu verpassen. Und das hat Giant im großen Stil getan – die optische Veränderung ist sofort sichtbar. Der 500 Wh große Akku, der den 80 Nm starken Motor mit Energie speist, ist nicht mehr einfach nur auf dem Unterrohr aufgesetzt, sondern wurde customized in den Rahmen integriert. Geblieben ist der Antrieb – Giant ist dem Yamaha der PW Series treu. Der integrierte Akku, die Bedieneinheit und das Display stammen jedoch aus eigenem Hause. 140 Millimeter Federweg stehen im bekannten und bewährten Maestro-Hinterbausystem von Giant zur Verfügung. Durch die Anordnung der vier Haupt-Drehpunkte soll eine Neutralisation der Brems- und Tretkräfte und eine Steigerung der Treteffizienz geschafft werden. An der Front verrichtet eine RockShox Lyrik RCT3 mit 160 Millimeter Federweg ihren Dienst. Um zum einen die Steifigkeit der Laufräder zu erhöhen, zum anderen eine B+-Bereifung in der Größe 27,5 x 2.60 Zoll unterzubekommen, verfügt das Full-E+ vorne wie hinten über den breiten Boost-Standard von 148 Millimetern und 110 Millimeter Achsbreite. Die hauseigene Giant-Variostütze Contact Switch SL kann bequem vom Lenker aus betätigt werden. Beim Antrieb setzt man auf die speziell für E-Bike entwickelte Schaltgruppe von Sram, genannt EX1, mit acht Gängen. Eine breit gefächerte Größenauswahl von S, M, L und XL sowie verschiedene Ausstattungsvarianten ab einem Preislevel von 3.499,90 Euro bis hin zum Topmodell von 6.799,90 Euro integrieren einen großen Kundenkreis.

Auf dem Trail

Wer es von euch auf dem Trail so richtig krachen lassen will, trifft mit dem neuen Giant Full-E+ O SX absolut ins Schwarze. War das Full-E der letzten Modelljahre noch im Bereich der Touren- und Trailbikes angesiedelt, reiht es sich in diesem Jahr eher in Richtung Enduro ein. Der Maestro-Hinterbau mit 140 Millimetern und die RockShox Lyrik mit 160 Millimetern lassen das Bike satt auf der Strecke liegen und bügeln nahezu alles weg. Auch im härtesten Einsatz bleibt die Kette dank der MRP-Kettenführung in Position. Durch die Integration des gesamten Antriebs wurde ein niedriger Schwerpunkt erreicht; das Bike wirkt gut ausbalanciert. Für den nötigen Grip und Traktion bergauf wie bergab sorgen die 2.6er Plus-Reifen von Schwalbe. Wie auch bei den Vorgängermodellen unterstützt der mit eigener Giant-Software abgestimmte Yamaha-Motor beim Pedalieren. Durch Srams neue EX1-Kassette mit der Übersetzungsbandbreite von 11-48 Zähnen war selbst an steilen Anstiegen wie auch in schnellen Tretpassagen der richtige Gang parat. Gut erreichbar und bedienbar ist auch der Controller für den Yamaha-Antrieb. Ausgestattet mit jeweils 200-Millimeter-Bremsscheiben und einer „Sram Guide RSC“-Bremse ist eine bestmögliche Bremsverzögerung auf dem Trail gewährleistet.

Team-Bikes 2016 zu verkaufen

MERIDA BIG.NINE Team und BIG.SEVEN Team 2016
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EUROBIKE 2016

Wir waren für Sie da

"Der Schwerpunkt der diesjährigen Eurobike lag ganz eindeutig bei den E-Bikes. Neben den klassischen Tourenrädern werden nun vermehrt Mountainbikes mit elektrischem Antrieb angeboten. Auch weniger gut trainierte Menschen haben nun die Möglichkeit, in Regionen vorzudringen, die bisher nur Sportlern vorenthalten waren", sagt Lars Pabich, der unsere Radsportabteilung seit nunmehr 9 Jahren leitet.

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Aktuelles: Fahrräder

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Wohnort: Grafschaft
In der Fahrradbranche tätig seit 1995
Amateur-Sprinterkarriere beendet


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